बाइक के अनुकूल अमेरिकी शहर एक बहुत ही खतरनाक लागत के साथ आते हैं

जैसा कि शहर अपने निवासियों के लिए जीवन की गुणवत्ता में सुधार करने का प्रयास करते हैं, कई लोग पैदल चलने और बाइक चलाने को बढ़ावा देने के लिए काम कर रहे हैं। इस तरह की नीतियों से समझ में आता है, क्योंकि वे लंबे समय में, कम यातायात, स्वच्छ हवा और स्वस्थ लोगों का नेतृत्व कर सकते हैं। लेकिन परिणाम सभी सकारात्मक नहीं हैं, विशेष रूप से मध्यम अवधि के लिए।

उदाहरण के लिए, वाशिंगटन डीसी में, एक साल पहले की तुलना में 2018 में ट्रैफ़िक की पूरी गिरावट आई, लेकिन पैदल चलने वालों और साइकिल चालकों की संख्या में 20 प्रतिशत की वृद्धि हुई। न्यूयॉर्क में पैदल यात्रियों की मौतें भी हुई हैं और पिछले कई वर्षों में लॉस एंजिल्स में पैदल चलने वालों और साइकिल चलाने वालों की मृत्यु दर में वृद्धि हुई है।

देश भर में, 2010 के बाद से साइकिल चालकों की मृत्यु दर में 25 प्रतिशत की वृद्धि हुई है, और पैदल यात्रियों की मौत 45 प्रतिशत तक बढ़ गई है।

अधिक लोग मारे जा रहे हैं क्योंकि शहर निवासियों को चलने और बाइक चलाने के लिए प्रोत्साहित कर रहे हैं, लेकिन उनकी सड़कों पर अभी भी तेजी से चलने वाले वाहनों से यातायात का प्रभुत्व है। जैसा कि मेरे शोध ने दिखाया है, यह स्थानांतरण मिश्रण घातक हो सकता है।

ट्रैफिक फैटलिटीज में लंबी गिरावट

एक दीर्घकालिक दृष्टिकोण से, संयुक्त राज्य में ट्रैफ़िक की मृत्यु में कमी आ रही है। 1970 के दशक की शुरुआत में, लगभग 55,000 अमेरिकी लोग यातायात दुर्घटनाओं में मारे गए थे, जिनमें वाहन, पैदल यात्री और साइकिल चालक शामिल थे। 2017 तक यह आंकड़ा 40,000 के आसपास गिर गया था, यहां तक ​​कि वाहन चालित वाहनों की संख्या में वृद्धि के साथ।

समग्र गिरावट स्मेड के नियम की पुष्टि है, जिसका नाम आर.जे. सईद, यूनाइटेड किंगडम की रोड रिसर्च लेबोरेटरी के एक विद्वान थे। स्मेड ने पाया कि शुरुआत में, मोटर वाहनों के शुरुआती परिचय के साथ, ट्रैफिक से मौतें बढ़ जाती हैं। दुनिया भर में, लगभग 1.35 मिलियन लोग हर साल ट्रैफिक दुर्घटनाओं में मर जाते हैं, लेकिन 93 प्रतिशत मौतें कम और मध्यम आय वाले देशों में होती हैं, जहां बड़े पैमाने पर वाहन का उपयोग हाल ही की घटना है।

जैसा कि निर्माता सुरक्षित वाहनों का उत्पादन करते हैं, शहर सड़कों में सुधार करते हैं, और चालक अधिक निपुण हो जाते हैं, घातक परिणाम घटते हैं। लेकिन Smeed का नियम केवल कारों में लोगों के लिए पकड़ बनाने के लिए लगता है - अन्य सड़क उपयोगकर्ताओं के लिए नहीं।

एक वैश्विक स्थिति रिपोर्ट से पता चलता है कि सड़क यातायात की चोटें अब बच्चों और युवा वयस्कों के लिए मौत का एकमात्र सबसे बड़ा कारण हैं, और सभी ट्रैफिक मौतों में से आधे से अधिक पैदल यात्री, साइकिल चालक और मोटरसाइकिल चालक हैं। संयुक्त राज्य में, 2006 में ड्राइवर की मृत्यु 27,348 से घटकर 2017 में 23,611 हो गई, लेकिन पैदल यात्री और साइकिल चालक की मृत्यु 5,567 से बढ़कर 6,760 हो गई।

वाहन-सेंट्रिक सिटी

आधुनिक अमेरिकी शहरों को बड़े पैमाने पर मोटर वाहनों के लिए डिज़ाइन किया गया है। 20 वीं शताब्दी के मोड़ पर, लोगों और कारों ने शहर की सड़कों को साझा किया, जो बच्चों के खेलने के लिए, वयस्कों के चलने के लिए और पड़ोसियों से मिलने के लिए स्थानों के रूप में सेवा की। 1900 के दशक से 1930 के दशक तक, एक लड़ाई लड़ी गई क्योंकि मोटर वाहन तेजी से प्रभावी हो गए। जैसे-जैसे ट्रैफ़िक की मौतें बढ़ीं, गुस्से में भीड़ ने लापरवाह ड्राइवरों को अपनी कारों से खींच लिया, और कुछ शहरों ने "हत्या के नक्शे" छपवाए, जहां लोगों को यातायात में मार दिया गया था।

हालांकि, मोटर वाहन हितों ने जीत हासिल की। 1950 के दशक से आगे, शहर की सड़कों ने अपनी दृढ़ता खो दी। कुछ पैदल चलने वाले क्रॉसिंग या बाइक लेन के साथ सड़कों पर तेजी से चलने वाले और अनछुए वाहनों के आवागमन के लिए इंजीनियर बनाए गए थे।

आज भी, कई शहरों में मोटर चालक चौराहों पर सड़कों पर बारी करने में सक्षम हैं, जहां पैदल यात्री भी पार कर रहे हैं। अधिकांश पैदल यात्री और साइकिल चालक मारे जाते हैं या घायल होते हैं, जबकि वे कानून का पालन कर रहे होते हैं।

जहां अनीता कुर्मान को एक ट्रक ड्राइवर ने मार डाला।

यदि @BostonBTD ने पोस्ट्स को वापस नहीं रखा और इस कोने को फिर से कस दिया तो यह फिर से होने जा रहा है। pic.twitter.com/O0AYSloU4a

- जोनाथन फर्टिग (@rightlegpegged) 11 अप्रैल, 2017

एक नया जंगली पश्चिम

21 वीं सदी में, एक नया शहर आदर्श एक अधिक बाइक-अनुकूल, चलने-फिरने वाले शहर के रूप में उभरा है। लेकिन बाइक लेन, पैदल यात्री क्षेत्रों, और ट्रैफ़िक शांत करने के उपायों के टुकड़े-टुकड़े के कार्यान्वयन को अक्सर भ्रम में जोड़ा जाता है।

कई बाइक लेन और पैदल यात्री क्षेत्र केवल कम दूरी के लिए विस्तारित होते हैं। अधिकांश अमेरिकी ड्राइवरों ने अभी तक पूरी तरह से सराहना नहीं की है कि शहरी सड़कों को साझा किया जाना है। और यहां तक ​​कि सबसे अच्छे समय में, कार और ट्रक सड़क साझा करने में अच्छे नहीं हैं। वाहन चालक अक्सर पैदल चलने वालों और साइकिल चालकों की पहचान करने और प्रतिक्रिया देने के लिए बहुत तेजी से आगे बढ़ रहे हैं। ड्राइवरों के लिए ब्लाइंड स्पॉट अन्य सड़क उपयोगकर्ताओं के लिए मौत का जाल हो सकता है।

फिर वहाँ विषमता है। ड्राइवर तेजी से घातक हथियारों का संचालन कर रहे हैं, और एक सुरक्षा कवच में संलग्न हैं। और गति सचमुच मार देती है। 36 से 45 मील प्रति घंटे की रफ्तार से पैदल चलने वाली कार 26 से 30 किलोमीटर प्रति घंटे की रफ्तार से यात्रा करने वाले वाहन की तुलना में चार गुना ज्यादा मौत का कारण बन सकती है।

खतरों को जोड़ने से विचलित चालक और पैदल यात्री और इलेक्ट्रिक स्कूटर की शुरूआत होती है। कुछ पर्यवेक्षकों का यह भी मानना ​​है कि संकीर्णता की महामारी अधिक आक्रामक ड्राइविंग का कारण बन रही है।

ये सभी कारक पैदल चलना और साइकिल चलाना अधिक खतरनाक बना रहे हैं। जबकि नॉर्वे में पैदल चलने वालों की मौत 2010 से 2016 तक 37 प्रतिशत घट गई, संयुक्त राज्य अमेरिका में वे 39 प्रतिशत बढ़ गए। अधिकांश अन्य धनी राष्ट्रों की तुलना में संयुक्त राज्य में गैर-चालक यातायात के घातक परिणाम बढ़ रहे हैं।

एक बेहतर विजन

1997 में स्वीडन में प्रस्तावित विज़न जीरो की कल्पना की गई है, जिसमें कोई ट्रैफ़िक घातक या गंभीर चोटों वाले शहरों की कल्पना नहीं की गई है। बोस्टन, शिकागो, लॉस एंजिल्स, न्यूयॉर्क और वाशिंगटन डीसी सहित 2024 तक उस लक्ष्य तक पहुंचने के लिए कम से कम 18 अमेरिकी शहरों और राज्यों ने हस्ताक्षर किए हैं।

रणनीतियाँ एक शहर से दूसरे शहर में भिन्न होती हैं। उदाहरण के लिए, बोस्टन ने शहर की गति सीमा 30 मील प्रति घंटे से घटाकर 25 मील प्रति घंटे कर दी है। वाशिंगटन डीसी 36 चौराहों में सुधार कर रहा है जो पैदल चलने वालों के लिए खतरा है और अधिक साइकिल-अनुकूल नीतियों को लागू कर रहा है। इन शहरों में अभी भी बहुत दूर जाना है, लेकिन वे सही दिशा में आगे बढ़ रहे हैं।

और भी कई विकल्प हैं। निर्माता फ्रंट बंपर की ऊंचाई कम करके पैदल चलने वालों और साइकिल चालकों के लिए वाहनों को कम खतरा बना सकते हैं। और शहर सड़कों को गति सीमा में कटौती, ट्रैफ़िक शांत करने के उपायों, ट्रैफ़िक गति और वॉल्यूम को सीमित करने वाले "सड़क आहार" और सभी सड़क उपयोगकर्ताओं के लिए बेहतर शिक्षा के संयोजन के साथ सुरक्षित बना सकते हैं।

अधिक पैदल यात्री बनाने के लिए पहल- और साइकिल के अनुकूल बुनियादी ढाँचा भी सामाजिक और वर्गीय मतभेदों के प्रति संवेदनशील होना चाहिए जो स्थानीय प्राथमिकताओं को आकार दे सकते हैं। और अधिवक्ताओं का तर्क है कि स्वायत्त वाहनों को स्थानांतरित करना सड़कों को सुरक्षित बना सकता है, हालांकि इस दावे पर फैसला अभी भी बाहर है।

सबसे कट्टरपंथी बदलाव के लिए न केवल फिर से इंजीनियरिंग शहरी यातायात की आवश्यकता होगी, बल्कि हमारे शहरों को भी नया रूप देना होगा। मेरे विचार में, हमें उनके बारे में सोचने की ज़रूरत है क्योंकि धीमी ट्रैफ़िक के साथ साझा स्थान और पड़ोस की सड़कों को देखने और साझा करने के स्थानों के रूप में देखते हैं, न कि केवल उच्च गति से ड्राइव करने के लिए।

यह लेख मूल रूप से जॉन रेनी शॉर्ट द्वारा वार्तालाप पर प्रकाशित किया गया था। मूल लेख यहां पढ़ें।